Los años 80 fueron una época dorada para el automóvil en cuanto a avances en tecnología y prestaciones se refiere. Las crisis del petróleo comenzaban a desaparecer desde su inicio en 1973 y 1979 respectivamente, y un periodo de prosperidad comenzaba con la lucha entre Porsche, Ferrari y Lamborghini para hacer el mejor superdeportivos de la década y cada vez la idea de un deportivo tenía más cota de mercado.
Mientras que los principales países de producción de vehículos tenían sus fabricantes de coches deportivos de alta gama como TVR en Reino Unido, Porsche en Alemania y Ferrari en Italia, Francia no disponía de una marca o modelos en ese segmento más allá de Alpine, que acostumbraba a fabricar deportivos ligeros enfocados en competición.
Aunque esto cambió en 1984, cuando Gérard Godfroy, un diseñador de coches y Claude Poiraud, un ingeniero, se juntaron para crear MVS (Manufacture de Voitures de Sport) o también conocido como Venturi.
La idea: Crear un deportivo de motor central y tracción trasera con un rendimiento a la altura de las marcas anteriormente pronunciadas.
Los Inicios
El primer prototipo de MVS llamado Ventury (Cambiaría la Y por la i mas tarde), se mostró al mundo en el Salón del Automóvil de Paris de 1984. De aquella, una carrocería de fibra de vidrio, y un motor de Volkswagen Golf GTI de 120 cv hacían presencia. A la multitud le encantó la idea y consiguieron recaudar lo suficiente para llevar el proyecto a cabo. La idea inicial se iba a cumplir: Tenía que ser un coche 100% francés, no solo fabricado en Francia. Entre eso y que necesitaban como mínimo 200 cv para competir en las grandes ligas, cambiaron el propulsor del VW Golf GTI por el motor de un Peugeot 505 Turbo, un 2.2L de 4 cilindros turboalimentado, que junto a un tuneo, con unos árboles de levas, y una presión del turbo más elevada, era capaz de producir 200 cv y 280 Nm, una cantidad nada despreciable.
El desarrollo continuó con uno de los cambios más importantes, y es que volvieron a cambiar el motor, se suprimió el motor del 505 Turbo a cambio del famoso V6 PRV, el cual era un motor más refinado y más lleno. Los pedidos comenzaron a llegar en 1986 y un total de 52 MVS Venturi fueron entregados a sus dueños a mediados de 1987. Una cantidad notable para una compañía recién fundada que fabricaba sus coches a mano. El rendimiento era considerable para la época, situándolo junto con los Lotus Esprit Turbo, 944 Turbo y Ferrari 328.
Los primeros cambios
Entre 1988 y 1994 eliminó la nomenclatura MVS, y pasó a llamarse simplemente Venturi, introdujo varios modelos, entre ellos, el Venturi Transcup, un coche descapotable con techo rigido, que operaba de una manera curiosa: Dividía el techo en tres partes, por lo que te daba un coupe, un targa y un descapotable a la vez.
Una nueva versión del primer Venturi fue introducida, el Venturi Atlantique 260, que como bien dice el nombre, equipaba el motor PRV con 260 CV y solo 1.100 kg de peso, lo que permitía hacer el 0-100 en solamente 5,2 segundos. Un lavado de cara que cada vez se asemejaba mas al Ferrari 348, un coche que se consideraba competencia directa. Este ultimo con 300 CV y también con casi 300 kg más con respecto al Atlantique 260, lo que le hacía ser considerablemente mas lento en el 0-100.
En esta época, Venturi comenzó a introducirse en competición, con 5 coches GT de carreras de resistencia inspirados en los coches de calle, pero con motores de 600 CV. Además crearían su campeonato monomarca llamado Venturi Challenge. Los coches, que llamaron Venturi Trophy eran coches de carreras con algo más de 400 cv. Con esto, se creó el coche de producción más rápido de Francia hasta el momento, el Venturi 400GT, con un motor V6 Twin Turbo que producía 410 CV, con diferencia autoblocante y unos neumáticos traseros con medida 285/35/18, una medida muy grande para la época. Además fue el primer coche de producción en equipar frenos carbocerámicos.
El principio de la decadencia
En los años siguientes, se producía un restyling del Atlantique, con un look muy similar al Ferrari 355 y un coche con una mejora de calidad muy pronunciada respecto a su predecesor, llegándose a comparar con un Lotus Esprit a nivel de fabricación aunque siendo más grande, lujoso y espacioso que el Lotus. Cuando parecía que Venturi se consolidaba en el mercado como alternativa a coches como Ferrari 355, Lotus Esprit y el Porsche 911, en 1996 se declara en bancarrota por unas malas decisiones de inversión en el mundo de las carreras y fue comprado por la empresa tailandesa Nakarin Benz, que pretendían seguir el plan del fabricante y se concentraron en continuar con la producción de los coches existentes.
Finalmente, en 1998 lanzaron su último coche, el Atlantique 300 Biturbo, que pretendía ser una evolución del original, con una subida de potencia desde los 280 hasta los 310 cv, con el mismo bloque PRV V6 de 3.0L de cubicaje, pero todavía con la caja de cambios del Renault 25, la misma que llevan los Lotus Esprit, conocida por su fragilidad en coches con tanto par, y que sin duda era el talón de Aquiles en estos deportivos.
A pesar de ser un producto muy mejorado y digno de estar entre esa clase de coches, el Atlantique 300 Biturbo no fue suficiente para mantener Venturi a flote, por lo que caería en bancarrota otra vez en el año 2000.
Venturi se reinventa, aunque con otro dueño.
Y por muy extraño que parezca, Venturi sigue viva a día de hoy, comprado por un residente de Monaco, pero que nada tiene que ver con los ideales de Godfroy y Poiraud, ya que se convirtió en un fabricante de vehículos deportivos de movilidad eléctrica que no llega a las 20 unidades anuales producidas.
Un total de 700 Venturis fueron fabricados entre 1987 y 2000, por lo que se hace muy difícil encontrar unidades en el mercado a día de hoy, aunque una gran mayoría siguen a flote gracias a la utilización de piezas de coches normales de fabricantes como Renault, Peugeot o Citroën. Una característica que sin duda lo hacía interesante respecto a sus competidores.
