La funesta noticia se ha producido. La firma muniquesa BMW dejará de equipar con el potente motor V12 que hasta ahora montaban alguno de los modelos más potentes. Por exigencias del guión ‒y medioambientales‒, a los dirigentes de la marca no les ha quedado otra opción que desterrarlo definitivamente, de aquí en adelante. Ya había sido eliminado de las posibilidades de motorizaciones en el mercado europeo desde hace varios meses, con la sola presencia en otros mercados menos exigentes, como en el norteamericano, el japonés y el sudafricano, en los cuales también tiene los días contados.
Realmente era un motor poco demandado, pero que no por ello es menos apreciado. Lejos de ser un motor práctico para el día a día, sí goza de buena consideración, como no puede ser de otro modo, con la constelación de CV de la que gozan. Actualmente, cuenta con dos versiones, una de 585 CV, que es la que se monta en todos los mercados, el europeo incluido, y otra de 610 CV, sólo para el norteamericano, en el BMW M760Li xDrive.
Así pues, y dado que en Estados Unidos es donde este motor ha encontrado su hueco, la despedida a lo grande va a producirse aquí, con una edición limitada de 12 unidades (motivado este número por las dos bancadas de seis cilindros que monta los V12) de BMW Serie 7, a la que se la ha dado el pomposo y evocador nombre de ‘The Final V12’. A nivel visual, será un M760Li con algunos detalles que le harán más especial si cabe. Destacamos sobre todo las referencias V12 en molduras en pasos de puerta, la presencia de una vistosa placa V12 en la consola central compartiendo sitio con la palanca y estando numerada, al contrario que en los V12 “normales”, así como la denominación V12 en el lugar que ocupa la denominación del modelo en todo BMW a la derecha encima de la óptica trasera derecha.
Por lo demás, su equipamiento es prácticamente el mismo que el poderoso M760Li xDrive, con imponentes llantas de 20 pulgadas, tapicería en cuero de primera calidad, o equipo de sonido del prestigioso Bowers & Wilkins, entre otras maravillas a bordo. En definitiva, será un coche en esencia prácticamente igual que un M760Li, y apenas estos pequeños detalles nos ayudarán a diferenciarlo, sobre todo a través de fotografías, que será la forma más normal de verlo, toda vez que no se verá en Europa.
Principales aplicaciones del V12 de BMW
Realmente, lo interesante al hablar de este motor es ver su recorrido, más que su aplicación actual, que en el seno de la marca, se reduce a Rolls-Royce, y en el resto de marcas, es igualmente escasa su presencia. Así pues, desde siempre, este motor ha tenido en el Serie 7 a su principal y perfecto candidato, junto con un Serie 8, que no deja de ser un modelo relacionado con el Serie 7, en modelos de producción nos referimos. De hecho, desde 1987, este motor se ha presentado siempre en la gama de posibilidades, como el más potente de la carta.
La aparición estelar de este motor se produjo en el año 1987, y se equipó en un 750iL en el Serie 7 E32, en la denominación de la época, con 300 CV de potencia y la cilindrada era de “tan sólo” 5.0 litros, llamándose M70B50. Poco después, en 1989 se montó en el Serie 8 850i, extendiéndolo a este modelo como decíamos, y supuso aparte de la revolución de saltar del Serie 7 al Serie 8, una evolución mecánica, porque también se amplió su potencia a los 380 CV, y su cubicaje a los 5.6 litros, cuando terminó por montarse en el brutal serie 850 CSi de la caja E31, bajo la aplicación S70B56.
Otra aplicación de este motor, una evolución aún más radical fue cuando se montó en el McLaren F1, con el código S70/2, entre 1993 y 1997. Se elevaba hasta los mareantes 627 CV, con una cilindrada de 6.1 litros, y con un par motor de 651 Nm. Un motor que equipaba también el McLaren F1 en su versión GTR, más radical aún, pero de base con las mismas especificaciones prácticamente que el de producción. Compitió en algunas de las mejores carreras del panorama internacional, con buen desempeño, como demuestran sus puestos primero, tercero, cuarto, quinto y decimotercero en la edición de 1995 de las 24 horas de Le Mans. Nada menos. Otro hito fue el conseguido en el antiguo Super GT de Japón, en el extinto All Japan Grand Touring Car Championship, donde fue el primer coche no asiático en ganar una carrera dentro del circuito.
Una curiosa adaptación del motor V12 se produjo en un BMW X5, en 1999, conmemorativo de la victoria del motor S70 en Le Mans, el BMW X5 Le Mans. Su cifra de potencia era de 700 CV y 720 Nm. En 2003, con la cuarta entrega del Serie 7 ya se montó como 760i, algo que ha perdurado hasta hoy día. Esta variante con caja E65 a E68 era de 6.0 litros y contaba con 445 CV, mejorando en mucho su 0 a 100 respecto al 750, bajando holgadamente de los 6 segundos, quedándose en apenas 5.5 segundos.
En el Serie 7 F01/F02, vigente entre 2009 y 2017, predecesor del actual G11/G12, el 760i se radicaliza un poco más aún, gracias al TwinPower Turbo desarrollado por BMW, llegando a los 544 CV con idéntica cilindrada que el anterior, y bajando el 0 a 100 km/h a 4.6 segundos, una sustancial mejora.
El último V12 en un modelo exclusivo de BMW
Respecto al motor actual, el que equipará el ‘The Final V12’, el N74, será un poderoso 6.6 litros, con una potencia de 610 CV, y entregando desde las bajas 1500 rpm un par de 880 Nm, turboalimentado. Se presenta como una buena despedida, qué duda cabe, aunque sea un coche realmente costoso, por la lógica exclusividad. Aún no se ha desvelado cómo será exactamente el M760Li xDrive ‘The Final V12’ por parte de BMW, pero sí sabemos que será sólo para el mercado estadounidense y por un precio que rondará los 177.000€ al cambio de los 200.000$. Por suerte, contamos con varias marcas que aún se aferran a estos V12, como Aston Martin, Rolls como comentábamos, a pesar de sus bajas cotas de eficiencia, como es de suponer.
Es un motor sólo apto para coches de altísima gama y sobresalientes prestaciones, que también lleva aparejado una mareante inversión para su adquisición. Más allá de que los mortales no podamos disfrutar muy habitualmente de ellos, merece la pena que sigan en el mercado, por tradición, por imagen, por rendimiento, y porque algún exceso de este calibre de vez en cuando se antoja fundamental para la salud del sector. Por ello, fabricantes de motores del mundo: no dejen de fabricar V12.
