Porsche lleva ya más de medio siglo dándonos su creación más querida y deseada, el deportivo más emblemático del mundo que, con el paso del tiempo, ha ido evolucionando, a su ritmo, poco a poco, dejándonos en ese largo camino varias generaciones de un coche que ha marcado a varias generaciones de personas.
Pero si tuviésemos que poner un punto y aparte, un espacio que marca una continuación de una historia, con cambios, pero que sigue esa misma línea, sería el año 1997, exactamente hace 25 años.
A finales de ese año, se produjo uno de los cambios más grandes de la historia del modelo, y que separó de manera instantánea el pasado del presente y futuro de la marca, y específicamente del 911.
En el Salón de Frankfurt de ese año se presentaba el nuevo 911, con código interno 996, un coche que se podría considerar un cambio radical en términos de Porsche, tras más de 30 años sin prácticamente cambios, pero que igualmente seguía la misma filosofía que aquel Porsche 901 presentado en el mismo Salón de Frankfurt, pero en el año 1963.
El asombro del público era patente; un 911 que sí seguía la línea de sus predecesores, pero que rompía con lo convencional en uno de los elementos más marcados de un 911: Sus faros.
"Era el momento de romper con los viejos hábitos", decía August Achleitner, Director de Planificación Técnica de Productos de Porsche en la época, y así fue. Dejaron a un lado los motores de dos válvulas por cilindro refrigerados por aire porque ya se encontraban en su límite, tanto en emisiones como en potencia, siendo incapaz de competir contra sus máximos rivales en rendimiento.
Ahí entra el motor bóxer de cuatro válvulas refrigerado por agua, a grito de herejía por los puristas, pero que marcaba la llegada al presente, encontrando un bloque mucho más refinado, más avanzado tecnológicamente y más fiable, eso sí, con la misma esencia.
Era un momento de tomar decisiones inteligentes, Porsche se encontraba en un momento crítico, y su forma de innovar fue seguir un concepto de piezas compartidas prácticamente nunca antes vista, que consistía en que sus únicos dos modelos de su línea de producción fuesen exactamente iguales desde la parte delantera hasta el Pilar B, todo un gran reto, pero que supondría un ahorro en costes masivo.
El 911 iría de la mano del Boxster, una estrategia muy arriesgada, pero primordial para salvar a la empresa de la catástrofe, aunque hubiese muchas críticas.
Las primeras críticas
De manera interna, Porsche estaba satisfecho con como lucía el diseño del 996. No fue hasta meses después, cuando el coche comenzó a llegar a la prensa, que se comenzaría a criticar el detalle de sus nuevos faros a pesar de su innovador diseño y de la practicidad que suponían en la línea de producción.
El movimiento que convertía al 996 en el patito feo de los 911 no tardó en promoverse, provocando una mala opinión en el público, especialmente en los más puristas de la marca, un hecho que afectó a su status social más que a sus ventas, porque inmediatamente se convertiría en el 911 más vendido hasta la fecha.
El 996 no solo era un deportivo. La facilidad de conducción y su practicidad, lo habían convertido en el típico coche de diario capaz de ir a 280 km/h en carretera abierta, de transportar la compra a casa, y de llevar a los hijos al colegio, todo al mismo tiempo, unas habilidades pocas veces antes vistas en un coche de su categoría.
Los años 2000: El auge de sus “males endémicos”
Inmediatamente llegaron los años 2000, y con ellos, la masificación de internet y la aparición de los foros, lo que yo diría que inicialmente fueron uno de los causantes de la mala fama del 996.
Esto, junto a los más de 175.000 unidades vendidas en todo el mundo, causó que cuando se mencionaba un problema grave en uno de estos coches, se crease un aura de terror y mala fama alrededor del modelo.
El famoso problema del IMS, que afectaba al 911 Carrera, Carrera 4 y Carrera 4S, fue uno de los más sonados: Un rodamiento que sujeta el árbol intermedio con un problema de diseño, y que, si falla, causa problemas catastróficos de motor. Una avería que viene sin avisar, sin síntomas, que viene acompañado de una factura que supera los 10.000€. Suena terrorífico, ¿No?
Sí, suena terrorífico, pero no peor que cualquier problema de motor que pueda tener un coche de su categoría.
En su momento, Porsche admitió el fallo de diseño y se ofreció a pagar el 100% de la reparación para vehículos fabricados entre 2001 y 2005, se notificaron a 235.000 personas sobre el fallo –Tanto 911 como Boxster–, y solo el 1,39% reclamó, lo que hace que pensemos que se trata más de un bulo masificado en internet, más que un hecho real.
Su mala prensa, tanto por su diseño como sus problemas mecánicos posteriores, hicieron que el 996 se depreciase rápidamente en el mercado de segunda mano, pudiendo encontrar las primeras unidades por menos de 30.000€ con apenas 7 años de antigüedad.
Por su lado, en España, el 996 tampoco se libró de la mala fama, catalogándose durante este periodo de tiempo como el "peor 911 de la historia", y pudiendo llegar a encontrarse de segunda mano por precios que prácticamente rozaban los 10.000€.
El veredicto es que, como cualquier otro coche, su fiabilidad reside en la capacidad que tengas de mantenerlo.
Pasan los años y… se convierte en un clásico
Los años pasaron, y el 996 comenzó a verse con otros ojos. La burbuja de los Air-Cooled, y la poca depreciación sufrida por su posterior generación, el 997, convierte al 996, todavía a día de hoy, en la generación de Porsche 911 más barato del mercado, convirtiéndolo en objeto de deseo para quien quiere introducirse en la saga.
Está claro que el aspecto económico es un factor de relevancia del auge de esta generación, pero es que, si nos ponemos a los mandos, encontraremos una infinidad de razones más.
Objetivamente la generación 996 del 911 pertenece a una época muy dulce, donde los coches empezaban a ser relativamente modernos, pero que todavía tienen ese tacto old-school, analógico, y que este 911 preserva a la perfección.
Todo se siente analógico, antiguo, rudo. No solo en la solidez de construcción de su interior, sin crujidos, sino en cada elemento de su conducción. La dirección es dura, prácticamente sin asistencias, permitiéndote sentir todo lo que pasa sobre el asfalto, incluso la rodadura de los neumáticos.
Los pedales… Lo mismo. Un tacto muy duro, con propósito, que requiere un impulso para ser actuado porque es exactamente lo que buscas y no porque sí.
El motor, colgado atrás, retiembla. Tanto, que hace que el asiento del pasajero también lo haga si está vacío. La banda sonora que lo acompaña no puede ser más Porsche, con un sonido no demasiado atractivo en bajas vueltas, pero que a medida que subes de vueltas empieza a gritar, produciendo el sonido tan característico de un flat-six.
Y es que es ese punto dulce porque a pesar de tener todos esos factores de coche clásico, viejo, antiguo… No te condiciona. Puedes usarlo a diario, puedes ir al trabajo con él, o a la compra, tal y como se pensó en 1998, y no preocuparte porque vaya a dejar de funcionar.
El 996 es el punto y aparte. El 996, en todas sus versiones, fue, sigue, y seguirá siendo el pasillo que une la puerta de lo clásico y de lo moderno.
