El mercado automovilístico brasileño siempre ha presentado peculiaridades, contando tradicionalmente con ciertas restricciones, que le hacían aún más especial, si cabe. No sabemos si llegaron antes las restricciones a importaciones y de ahí la diferente evolución, o si por el contrario, esos deseos de los consumidores motivaron unas importaciones contenidas. Todo hace indicar que la primera opción es más lógica.
Sea como fuere, y obviando esta circunstancia, la realidad es que durante varios periodos, Brasil tuvo e impuso, severas barreras para las entradas de vehículos en sus fronteras.
La creación de Volkswagen do Brasil
La estrategia de grandes marcas, entre ellas Volkswagen, fue la lógica para intentar no perder comba en un incipiente y potente mercado. En el caso del Grupo VW, se creó Volkswagen do Brasil. La idea del grupo era conceder cierta libertad en diseños a su filial paulista, ya que, de lo contrario, producir los mismos productos que para otros mercados sería lo mismo que no tener en cuenta las necesidades por un lado, y los gustos por otro, de los consumidores del país. Además de la razón puramente práctica y económica de no poder realizar exportaciones por la severa y tajante normativa, como decimos, en Brasil, el tratamiento del mercado tenía que ser ‒y aún hoy día‒ diferente.
De los variados y exitosos diseños de la marca hoy queremos hacer especial mención a un coupé muy especial, el Volkswagen SP2. De aquellos primeros años de VW do Brasil como satélite independiente, citamos como modelos más llamativos al VW Escarabajo, denominado Fuscão con motor 1500 o Fusca con 1300 de cilindrada, el VW Kombi como furgoneta aventurera, o el VW Brasília (el conocido “la Brasília”) como hatchback con motor trasero, entre otros tantos.
Volkswagen SP2: Un coupé muy exclusivo Made in Brasil
Centrándonos en el SP2 ya definitivamente, vamos a destaparlo desde un momento inicial como un coche que ha tenido más éxito en su edad adulta y en su vejez que en sus inicios y lanzamiento. No queremos decir que fuese un coche con escasa visibilidad, sino más bien al contrario, pero hubo dos factores que hicieron que no generase tantísimo ruido como cabría esperar: su escasa potencia en todas las generaciones y la baja producción de unidades, dirigida encima a mercados muy concretos, con el consiguiente precio alto.
Así, respecto de esta escueta y limitada producción tanto en unidades como en mercados, se llegaron a fabricar apenas unas 10.200 unidades, y se distribuyó en la mayor parte de los países de Sudamérica, en diversas naciones de África, en Oriente Medio, y en mercados occidentales se limitó a Portugal, Islas Canarias y Estados Unidos; para un total de unas 620 unidades en suelo europeo, motivo por el cual, en nuestro país se han visto VW SP2, si bien no muy habitualmente.
Una mecánica que no iba de la mano de su estética deportiva
En relación con la discreta potencia del SP2, lo que supuso la muerte desde el inicio de un modelo que no terminaba de aunar la estética con el desempeño y el rendimiento. Da la sensación hoy día de que podría haberse explotado esa imagen de deportivo dotándole de una mecánica más capaz. Del VW SP huno dos generaciones, más una tercera que se quedó en proyecto, lamentablemente. El SP1 contaba con un motor de 1600 cc, que desarrollaba apenas 65 CV, lo que hizo que se dejase de fabricar poco después de su lanzamiento que se produjo en Junio de 1972, en una maniobra correctora de la filial brasileña. Unos pocos meses después, VW do Brasil implementó en este modelo un motor de sólo 100 cc más, para llegar a los 1700, pero con una mejora algo mayor en potencia, llegando hasta unos algo más respetables 75 CV, y dando lugar al VW SP2. El motor, tanto en el SP1 como en el SP2 era un bóxer de cuatro cilindros, refrigerado por aire, situado en posición trasera.
Los orígenes del SP se sitúan en 1969, cuando bajo el mandato de Rudolf Leiding, a la postre CEO de VW entre 1971 y 1974, se decide apostar por la producción de un coche deportivo, pero sin que fuese radical, y sobre todo, conteniendo los costes asociados al mismo. Para reducir esos costes se emplearon plataformas, estructuras y mecánica del VW 1600 ‒como vemos por su denominación, también motores‒, dejando mucho hueco económico al diseño estético. Siguiendo la historia cronológica de la evolución del modelo el primero fue un SP1, que ya adelantamos, que dio paso al SP2, el auténtico modelo de producción y el más habitual. Debido a las numerosas críticas a la potencia, se proyectó un SP3, que elevaba otros 100 cc más la cilindrada, hasta los 1800 cc, y suponía un importante salto de potencia, con hasta 100 CV.
Se estudió la posibilidad de actualizar el SP2 con un motor mayor, delantero, refrigerado por agua en esta ocasión. Por desgracia, no se llegó a completar esta implementación del SP2, y el mundo se quedó sin ver al SP3. Se llegaron a construir algunas unidades incluso, aunque con el tradicional motor trasero y sin todas las mejoras previstas, por la concesionaria VW Dacon, e incluso la propia Dacon llegó a ofrecer la posibilidad a los propietarios de un SP2 de actualizar su vehículo para obtener un flamante SP3, algo que no tuvo excesiva acogida, por no decir residual, debido sobre todo, al alto precio.
Esta historia del SP, circunscrito y reducido al SP2 casi por completo como vemos, resulta tan curiosa como trágica. Y es que casi todo en este coche es especial, evocador y sorprendente. Comenzando por el nombre y acabando por el diseño. En referencia al nombre, ni VW en general ni VW Brasil denominaba sus vehículos en esa época siguiendo el patrón del SP. Las letras ‘SP’ en realidad refieren la ciudad de ‘São Paulo’, la populosa urbe brasileña del estado de São Paulo en el sureste del país. Otras teorías, menos benévolas, hablan de que el origen de estas siglas ‘SP’ se deben a la alarmante ausencia de potencia, siendo un acrónimo de ‘Sem Potência’ ‒’Sin Potencia’ en castellano‒.
Otra de las tristes realidades del VW SP2, aparte de las recurrentes bromas sobre su nombre, es que dada su escasa potencia, ello le limitó mucho a la hora de competir con otros deportivos de la época, sobre todo, con el Puma GT. Este coche, aún con potencias muy similares, tanto que, en ciertas generaciones se montaba motores VW, de hecho, se construía en fibra de vidrio, material mucho más ligero que el acero del SP2. El ‘Puminha’, inspirado en el Lamborghini Miura presentaba características muy similares y se posicionaba en el mismo sector, con un motor 1500 en principio, y se convirtió en un superventas con las siguientes generaciones, produciéndose desde 1969 hasta 1995. Una verdadera gesta. Sin embargo, el SP2 no fue capaz de competir, y en 1976 finalizó su producción.
Un proyecto desgraciadamente desaprovechado
Después de ver al SP2, y conocer algo más de su historia, uno se pregunta cómo es posible que no se equipase con un motor superior, o cómo es posible que no se introdujesen variantes convertibles con capota dura o techo de lona, en un coche que por estética, concepto, puesta en escena y posicionamiento, bien podría haberlo hecho.
En formas, es un coche agraciado, particular y auténtico. La delantera es agresiva, como el pico de un tiburón, con tendencia ascendente, pocas líneas de estilo, pues no las necesita, al estar esculpido el acero con la forma deseada. Las ópticas son cuatro grandes iris blancos contenidos dos a dos en un rectángulo, y sin parrillas o tomas de aire, sino con una elegante línea cromada entre los dos juegos de faros. La superficie acristalada es enorme, un poco en la línea de la época. En general, la parte delantera da una sensación de ‘nude’ casi minimalista. La trasera, y aquí nos tenéis que perdonar la licencia, y que nadie se ofenda, tiene mucho de Porsche.
Los faros, y a caída del techo tienen bastante que ver con la otra firma germana, con el prestigioso 911, conocido en sus inicios como 901. De hecho, son prácticamente coetáneos, por lo que su convivencia no es casual, si bien es cierto que como el SP2 no llegó al mercado europeo, y los coches de marcas europeas no podían exportar a Brasil, sus paralelismos no han sido demasiado visibles ni explotados. La trasera tiene unas entradas de aire en el descendente pilar C, que le da un aire más de deportivo, muy necesario, puesto que no existían apenas nervios ni líneas de estilo que reforzasen ese carácter pasional del SP2. Por su parte, el lateral, es una vista realmente poética, con esa forma recogida en la trasera, con poca ornamentación más allá de las branquias dibujadas en su pilar trasero, pero con una forma muy atractiva. Además, el vinilado horizontal a media altura de la puerta, en ocasiones con líneas sólidas y en otras ocasiones con pequeñas franjas horizontales.
La realidad es que el SP2, con todos estos condicionantes, y siendo un coche que en Sexta Marcha consideramos verdaderamente singular, un genuino monoceronte, resulta un objeto de coleccionista. Ya sea por su atractivo diseño, diferencial, y/o por la singularidad de sus formas, y/o por lo limitado de su producción, están muy cotizados en los mercados de segunda mano. Alguna unidad ocupa incluso puestos en museos, como el caso del Museo VW, en Wolfsburgo. Si tienes la enorme suerte de encontrar alguno en venta, su precio no será precisamente módico, rondando la unidad en cuestión los 40.000-50.000€, según el estado de conservación y de uso del mismo.
Para finalizar esta referencia a un coche clásico, distinto, alternativo, genuino y particular, solamente reafirmarnos en todas esas cualidades. El SP2 ha sido, es y será un coche objeto de coleccionista, una joya, difícil de encontrar, lo que lo hace aún más especial si cabe.
