Como cualquier petrolhead que se precie, en Sexta Marcha no podemos decir que no a un plan que involucre, de una manera u otra, algún automóvil. Por eso, cuando nuestros amigos de RoadStr nos invitaron a unirnos a su Alpine Tour por el norte de España y a probar la gama A110, la respuesta solo podía ser un rotundo sí.
Primero en Vigo y después en León, Rodri y yo le tomamos el pulso al deportivo de la marca gala que hace las veces de coche de empresa de Fernando Alonso. Localizaciones especialmente escogidas para dar rienda al potencial de sendos Alpine A110 GT y A110 S, las versiones superiores del A110 que añaden mucho más que un nombre. Comenzamos.
Base común
Tanto el Alpine A110 GT como el A110 S son evoluciones del propio A110 y, por tanto, comparten esquema y tren motriz. A grandes rasgos, el A110 es un biplaza de motor central y tracción trasera que, más allá de ser rival natural del Porsche Cayman, está diseñado para ofrecer una pura experiencia de conducción. Tanto es así que para la báscula en torno a los 1100 kg, un peso pluma en los tiempos modernos.
La receta del A110 es, entonces, la del deportivo tradicional que nunca debimos dejar de lado: un chasis extremadamente rígido de aluminio, un cuidado esquema de suspensión de doble triángulo, cuasiperfecta distribución de pesos y toda la potencia al eje trasero.
Para detenerlo, monta unos frenos con discos de 296mm y pinzas de cuatro pistones delante con una opción de mejora que es de serie en los GT y S; muy generosos para el poco peso del Alpine.
Todo ello, sin opciones incluidas, comprende lo que en la marca llaman el “chasis Alpine”, un compromiso entre confort y deportividad que pretende dotar al A110 de un espectro de uso tan amplio como para contemplar su uso diario. La otra cara de la moneda, el “chasis Sport”, lo veremos en el A110 S.
Por último, el Alpine se mueve gracias al mismo conjunto motor-caja ya visto en el Renault Megane RS: un bloque 1.8 turbo de cuatro cilindros unido a una caja automática de doble embrague de siete relaciones. 252 CV a 6000 vueltas y 320 Nm de 2000 a 4800 para la versión de acceso. Unas cifras que llevan a prestaciones de potencias superiores dados los 1100 kg: 4,5 segundos en el 0-100 y 250 km/h de punta. Pero atentos, porque los S y GT suponen una vuelta de tuerca a todo esto (4,2 segundos en el 0-100 y hasta 275 km/h).
Alpine A110 GT
El A110 GT fue el encargado de dar comienzo a nuestra experiencia y es por eso que va primero. Con el mismo “chasis Alpine” de la versión de acceso, pretende ser, como su nombre indica, el Gran Turismo de la marca. Añade unos asientos de diseño menos envolvente que los semibuckets de serie, multitud de cuero y se vale de mejoras en motor y frenos. Con discos ahora de 320mm y el motor erogando 300 CV y 340 Nm de par, frena mejor y corre más sin perder ese equilibrio del que hace gala su hermano pequeño.
Al volante, nos reafirmamos. El A110 GT conserva las virtudes del A110 (tuve ocasión de probarlo brevemente el año pasado), pero con un punch extra que nunca está de más. Empuja como un poseso gracias a unas relaciones de cambio muy bien ajustadas y, a pesar de los rotos del asfalto, avanza sin rechistar y sin maltratar a los ocupantes.
En modo Sport (el A110 en todas sus versiones tiene modo Normal, Sport y Track), la respuesta es inmediata, el cambio reduce a las mil maravillas y todo se “aprieta”, como si se preparase para lo que está por venir. Un morro que siempre obedece y que apenas entiende de inercias y un pedal de freno de tacto exquisito redondean la experiencia que ya de por sí aporta una potencia adecuada unida a un bajísimo peso; incisivo, pero tremendamente noble.
Nos bajamos así del A110 GT, sonriendo y con la duda de si el A110 S logrará mejorar estas sensaciones al volante o, simplemente, será diferente.
Alpine A110 S
Bajar del A110 GT y subir al A110 S, ojalá fueran así todas las comparativas. Con todo el feedback tan fresco como la mañana leonesa que estábamos disfrutando, me dejo caer sobre el semibucket del A110 S. De primeras, el asiento recoge mucho más y me siento encajado en él, sin resultar incómodo. Presiono el botón de Start y el mismo motor ya cobra vida de una manera distinta y menos sutil, como si quisiera decirme algo. Sin pecar de macarrismo, mi A110 ideal necesita una melodía así.
Encaramos entonces las primeras curvas, aun sobre firme muy roto, y las diferencias comienzan a aflorar. El "chasis Sport", que equipa muelles 50% más duros y estabilizadoras el doble de rígidas se nota al instante en estas condiciones y, siendo sinceros, no está cómodo. Frente al fluir natural del tarado convencional, el A110 S se siente rebotón e hiperactivo en estas condiciones de asfalto. Eso, unido a la considerable pegada, inicia una lucha volante-conductor que te pone en más aprietos que su contraparte GT.
Pero apenas pisa un buen asfalto, el A110 S se vuelve un atleta formidable. Encuentra su sitio devorando curvas de una manera casi arrogante, sin apenas inmutarse ni prestar atención a la carga de acelerador, la cantidad de volante o las transferencias de pesos. Para el común de los mortales, esta capacidad para ir endiabladamente rápido y lo directo que es puede intimidar algo más que el resto de versiones, pero en las manos adecuadas es como un bisturí a un buen cirujano.
Y suena, vaya que si suena. A pesar de unos petardeos artificialmente inducidos, estirar el motor regala una banda sonora adictiva que, en cierta manera, pone la guinda a lo anterior.
Conclusiones
Tras haber descargado ya parte de los elogios que merece el A110 y con algunos pendientes, mencionemos primero algunos de sus defectos, que van mucho más allá de su dirección eléctrica de tacto poco natural, que es algo tan extendido que ya damos por perdido en la automoción moderna.
Nacer en el seno del grupo Renault y ser un deportivo de nicho acarrea ciertas decisiones de ahorro de costes como el asunto de los mandos heredados de otros modelos de apariencia barata, si bien los ajustes son dignos de mención. A ello podríamos sumarle la ausencia de huecos donde dejar objetos (salvo algún compartimento en opción) o una pantalla táctil con demasiado marco para estar en 2022.
Pero no nos engañemos, el valor del A110 va mucho más allá de eso; es un soplo de aire fresco venido del pasado y se siente especial. Un coche capaz de poner contra las cuerdas al todopoderoso Cayman y que tendría mucha más aceptación si el mundo estuviera libre de “marquitis”.
Para nosotros, el A110 es un rotundo sí. Y con un precio de partida de 63.200€ para la versión base, 73.500 para el GT y 75.800€ para el A110 S, solo nos faltaría decidir cuál escoger. Pero, quizás, para eso debamos tener una semana entera alguno de ellos en el garaje de Sexta Marcha.
