“The future is now” cantaba The Offspring y, efectivamente, nadie se salva de la “quema” de las costumbres del pasado en la industria del automóvil. El horizonte es incierto y todos los fabricantes quieren estar en el lado de los ganadores en esta transición hacia nadie sabe del todo bien dónde.
Entre las noticias que van anunciando el fin de una era -con la vista puesta en la electrificación-, los petrolheads esperábamos con ansia que se desvelaran los planes de AMG. Pues bien, una vez presentados, te los traemos calentitos:
La nueva estrategia de Mercedes para sus variantes más prestacionales pasa por lo que denominan Electric Vehicle Architecture (EVA); una suerte de combinaciones de trenes motrices que, en todos los casos, involucrarán tecnologías híbridas. Afirman, además, que son soluciones derivadas de su experiencia en F1, las mismas que encuentran su máxima expresión en el AMG Project One.
Para facilitar esta oleada de nuevos datos técnicos, resumamos las innovaciones que traerá la gama AMG en cuatro aspectos: powertrains, baterías, turbocompresores eléctricos y alternadores RSG.
Powertrains
La idea fuerza de este nuevo concepto modular de trenes motrices pasa por combinar en la gama AMG, motores de 4 y 8 cilindros con un motor eléctrico. En este caso se recurre a un motor eléctrico síncrono de excitación permanente (de imanes permanentes). La lógica que subyace en el empleo de este tipo de motor es que, a grosso modo, disfrutan de un mayor rendimiento y una mayor densidad de potencia.
Este motor eléctrico de hasta 203 caballos y 320 Nm de par, se sitúa en el eje trasero en un package que incluye una transmisión de dos marchas de acoplamiento eléctrico (Porsche Taycan, ya no estás solo), y un diferencial autoblocante también regulado electrónicamente. Todo conforma la llamada Electric Drive Unit (EDU) y pasa la potencia del motor directamente al eje trasero.
“La segunda marcha entra mediante un actuador eléctrico a unas 13500 rpm (unos 140km/h) y viene a compensar la pérdida de par por el aumento de la velocidad típica de los motores de imanes permanentes.”
Sin embargo y en condiciones de baja adherencia y deslizamiento de alguna rueda de la trasera, es capaz de transmitir parte del par hacia delante por la misma unión mecánica de la tracción integral.
En cuanto a los motores térmicos, los V8 y 4 en línea se reforzarán con sucesivas innovaciones, que tendrán su primer reflejo en el AMG GT 73 E-Performance. Desde Mercedes prometen potencias combinadas superiores a 800 caballos y 1000 Nm de par, suficientes para arrugar el asfalto con cada pisotón; siempre ligados a una caja automática Speedshift de 9 relaciones.
Baterías
Para nutrir de energía al motor eléctrico, se recurre a una batería de alto rendimiento de iones de litio con arquitectura de 400 voltios denominada HPB (High Performance Battery). Aunque uno pudiera pensar que no existe demasiada innovación en este aspecto, lo interesante es que AMG consigue una densidad de potencia de 1,7 KW/Kg, gracias a un avanzado sistema de refrigeración independiente de cada una de las 560 celdas.
Este sistema bombea 14 litros de refrigerante para mantener una correcta temperatura de servicio y asegurar que siempre goce del máximo rendimiento en condiciones exigentes de cargas (frenadas) y descargas (aceleraciones), propias de una conducción deportiva. Recordemos que la refrigeración de las baterías es un aspecto crítico, tanto en términos de performance como de vida útil.
El turbo eléctrico
Lo siguiente en la carrera cuasiespacial por ofrecer prestaciones de infarto es la implementación, por primera vez en coches de serie, de turbocompresores con motor eléctrico integrado.
Que se instale un motor eléctrico en el propio turbocompresor elimina cualquier atisbo de “lag”, acelerando la propia rueda del compresor antes de que los gases realicen esta tarea al pasar por la turbina. Ayuda, además, a mantener la presión del turbo en condiciones de baja o nula carga de acelerador y permite que gire a mayores revoluciones de lo que haría por la simple acción de los gases de escape. Y sí, da más par a bajas vueltas para terminar de cuadrar el círculo.
Con todo, el motor 2.0, más apretado que las tuercas del Octubre Rojo, puede subir a 450 caballos que, combinados con el eléctrico y las especificaciones que hemos comentado antes, ofrecerán (en teoría), las prestaciones de los V8 biturbo actuales.
“Igualar los V8 biturbo salvajes con un 4 cilindros y unas chispas puede hacer retorcerse a los talibanes de la firma de Affalterbach, veremos qué pasa…”
Alternador arrancador por correa (RSG)
El último elemento necesario para completar la nueva ofensiva de AMG es la inclusión de un alternador arrancador accionado por correa (RSG por riemengetriebner startergenerator), que ya hemos visto en otros modelos de la marca. En la práctica es un dispositivo que aúna el generador eléctrico y el motor de arranque en uno solo, desarrollando 14 CV para ayudar también al motor térmico en situaciones de alta carga, generando un sutil efecto boost.
Se encarga de arrancar el motor térmico -con mayor suavidad-, y además, dotar de alimentación a elementos como el compresor del aire o las luces, cuando la batería no es capaz de hacerlo, protegiendo el normal funcionamiento de la red de baja tensión del coche.
En suma, AMG no duda de que esta nueva hornada de deportivos electrificados estará a la altura de lo que su pedigrí reclama. Sin embargo, nosotros preferimos esperar a ver el producto definitivo para comprobar si el verdadero ADN bruto e indomable de sus creaciones permanece inalterado. Y tú, ¿Qué opinas?
