El sueño roto de las berlinas de Bugatti
Bugatti es una marca que, históricamente, bebe de lo mas granado de la industria del motor. Con un fundador, Ettore Bugatti, nacido italiano y con su fábrica en Alsacia, fruto de disputas entre Alemania y Francia, podemos afirmar que era el perfecto crisol en el que fundir lo mejor de cada manera de entender el automóvil. Quizás fuera esto y el ingenio del propio Ettore lo que le valiera su fama mundial en el período de entreguerras.
Tras la muerte de su creador en 1947, seguro que muchos sabéis la suerte que corrió la marca, primero con la era Artioli de la que nacería el EB110 y más tarde bajo el paraguas de Volkswagen donde resurgiría con el Veyron por la gracia de Ferdinand Piëch. Pero por muy brillante que haya resultado este regreso, la nueva Bugatti nunca ha podido honrar sus orígenes en un segmento: las berlinas de ultralujo.
Aunque antaño fueran los artífices de verdaderas obras de arte rodantes para los más caprichosos, con modelos como los Type 46 o los Type 57, no hemos sido capaces de ver una berlina Bugatti en la era moderna. Ya sea por la situación de la compañía, por dinámicas de mercado o por falta de desarrollo, sucesivos proyectos fueron saliendo a la luz sin encontrar su sitio en el plan de producción de la marca. Hoy te traemos todos esos sueños rotos de la Bugatti moderna.
Bugatti EB112
Fue el mismísimo Giorgetto Giugiaro de Italdesign el encargado de hacer también la versión práctica y "sensata" del EB110. Presentado en el salón de Ginebra de 1993, esta interpretación del lujo de la firma alsaciana contaba con un diseño elegante y de formas sutiles que recordaba al lenguaje de diseño clásico de la marca, separado de las aristas del EB110.
Con un V12 de 6 litros de origen Volkswagen con 5 válvulas por cilindro (Bugatti siempre fue pionera en los motores multiválvula), entregaba 450 caballos a través de un sistema de tracción total y una caja manual -sí, hemos dicho manual-, de seis velocidades. Prometía en la época un 0-100 en 4,3 segundos y una punta de 300 km/h.
Tras la quiebra de la Bugatti de Romano Artioli en 1995, el ex dueño de Venturi, Gildo Pallanca se hizo con repuestos y material suficiente para construir en 1998 las dos únicas berlinas EB112 que se produjeron aparte del prototipo; una en negro y otra en gris antracita. Nos preguntamos cómo debe sentirse pisar el asfalto con este rival del todopoderoso Rolls Royce Phantom. Quizás, el afortunado nuevo propietario de la unidad en negro (nº de chasis #39002) que se subastó el pasado diciembre y por la que dicen que pagó unos 2,4 millones de euros, puede darnos más detalles
Bugatti EB218
Un año después de la fabricación de esas tres únicas unidades del EB112 y de sorprender al mundo con el cupé EB118, Bugatti -ya siendo de VW-, presentaba el prototipo de la variante berlina de este último; el EB218, salido también de Italdesign. En la reciente adquirida tradición de la marca, el número 18 representaba los cilindros del propulsor como ya hiciera el EB112. Efectivamente, el EB218 estaba animado por una monstruosidad de 18 cilindros en W, resultado de tres bancadas de seis.
Este W18, que se iba a convertir en el uno de los motores con más cilindros montado nunca en un automóvil, desbancando al previo y malogrado Cizeta V16T, era un 6.3 litros de aspiración natural y origen Volkswagen, entregando 547 caballos y 650 Nm de par a través de cuatro ruedas motrices y aprovechando el esquema 4x4 del Lamborghini Diablo VT, alumbrado también en esta nueva era Piëch. Por aquello de gobernar el torrente de par del coche y porque casaba mejor con la filosofía del coche, esta vez se optó por una caja automática de cinco relaciones. Y como se podía esperar de Bugatti, no se escatimaba un solo céntimo en cuanto a materiales, ya fuera en el exterior o en el interior del vehículo. Todo fuera por recuperar viejas glorias...
Lamentablemente, del EB218 no llegaron a producirse tres unidades, ni siquiera dos, ni una... Al contrario que lo sucedido con el cometa Halley que fue el EB112, esta vez todo quedó en un prototipo. Mientras se trabajaba afanosamente para asombrar al mundo con el Veyron, no había sitio para otro miembro en la familia.
Bugatti Galibier
Y llegamos al último intento (por ahora) de producir la berlina de lujo definitiva. Fue en 2009 cuando se presentó el complemento en la gama al Veyron y lo que estaba llamado a ser el súper sedan de lujo definitivo, después de varias intentonas fallidas. En una época donde todo parecía posible bajo la batuta del señor Piëch, el Bugatti 16C Galibier era la demostración de la tecnología de nave espacial de Bugatti aplicada a más de dos pasajeros.
Cogiendo el propulsor W16 8.0 del Veyron pero "solo" con dos turbos, el Galibier se quedaba un escalón por debajo de los 1000 CV de aquel, pero seguía muy lejos de cualquier otro automóvil terrenal. Adoptaba también el legendario nombre del paso alpino que sirvió como apodo de algunos de los sedanes de la marca en los años 30 y su trasera tipo fastback guardaba reminiscencias de aquellos. Una silueta imponente de más de cinco metros de largo y más de tres metros de batalla que, según las malas lenguas, sufrió un rediseño motivado por las quejas de los clientes y que terminó por morir de feo. El cliente no siempre tiene la razón...
Recién entrado 2022 y habiendo sido testigos de la llegada del Chiron, del Divo, de la increible La Voiture Noire y ahora del radical Bolide, nos seguimos preguntando por qué Bugatti no cumple de una vez con su destino y nos regala la mejor berlina de la historia. Esperaremos pacientemente, aunque venga cargada de"chispa".
