Hace unos cuantos días, comenzábamos la serie de artículos hablando de la saga Nissan Z. En esta ocasión, seguimos con la segunda parte, cuando Nissan decide que se deja de comercializar como Datsun, y opta por Nissan como denominación para todos los mercados, y en este caso vamos a centrarnos sobre todo en el análisis del 300ZX, por ser el que llegó al mercado europeo. Unas nuevas líneas, un frontal mucho más afilado, con delantera en cuña, con una línea inferior que va ascendiendo, un sabor más oriental, una distancia entre ejes mayor, unos pilares a y c con una caída menos acusada, y en general, una modernización, una total renovación de lo que hasta ahora se había visto en los Nissan Z.
La llegada del Nissan 300ZX Z31 (1983-1989)
Esta apariencia más redondeada en la delantera combinada con una trasera que mantiene la esencia de las anteriores, pero ahora incorpora por primera vez un faro trasero corrido, con clara tendencia e influencia estadounidense son el resultado del trabajo de Nissan. El sabor ‘japo’ ochentero de esta nueva generación es tremendo, y permite degustar un deportivo de altas prestaciones a golpe de acelerador como el mejor maki-roll a golpe de palillos.
Es un coche más robusto en apariencia, pero más fino en lo mecánico. Desaparece el paragolpes externo, y pasa a ser integrado, seña de modernidad, algo que ya demandaban los tiempos; y se incorporan ópticas delanteras escamoteables, un rasgo que, en estos años, te identificaba como deportivo, como coche de acción. Era como enseñar tu carnet de ‘apto para disfrutar’, y vaya sí se hacía a los mandos del 300ZX.
El interior es curioso, algo transgresor, pero manteniéndose en la línea sencilla y espartana propia de la marca nipona. Es un interior muy al estilo que marcó Citroën, con los mandos de climatización colocados tan cerca del volante, que hasta pueden accionarse con el dedo meñique. Es un coche pensado para hacer disfrutar al piloto, y en detalles como estos se demuestra claramente esta intención. Es un interior pensado para centrarse en la conducción, para exprimir al máximo el fiable motor que monta este aparatazo. Incorporaba adelantos tecnológicos como el control por voz. Al hablar de motores, de acabados, como hemos estado haciendo, hay que realizar la distinción de las dos generaciones que se pusieron a la venta de este modelo, el Z31 y el Z32, que adelantamos al principio de esta sección.
El Z31 fue ideado y diseñado por Takagi, realizando una obra de arte a nivel aerodinámico por un lado, con un coeficiente de 0,30, y a nivel mecánico por otro, con el primer V6 de producción de la historia del automovilismo japonés. Se acompañaba de cambios de cinco relaciones manuales o automática de cuatro. Se montaron motores atmosféricos de 3 litros, con 162 CV el más modesto y 225 CV el más monstruoso; y motores turboalimentados de 2 litros, que van desde los 172 CV, a los 231 CV, pasando por los 225 CV, y de unos ya generosos 236 Nm a unos impresionantes 334 Nm, pasando por unos solventes 321 Nm.
Nissan 300ZX Z32 (1989-2000)
Con el Z32, una vez el Z31 estaba completamente agotado, y tras llenar las arcas de la compañía nipona, desde Nissan se dio un giro de tuerca más, y se hizo un coche con una cintura más baja, con paragolpes delanteros y traseros perfectamente integrados, abandonando los engomados negros y, por supuesto, los paragolpes como piezas externas. Se trabaja además con la idea de hacer un coche tecnológicamente innovador, en la línea de lo que quería transmitir Nissan, y todo ello, sin abandonar la consigna de deportivo de altas prestaciones a precio popular.
En esta versión hay un poco menos de gran turismo y un poco más de coupé juguetón. Resulta reseñable y curioso que el coeficiente aerodinámico pasase a un respetable 0,31, inferior al 0,30 del Z31, pero al ser un coche con mayor rigidez, con una carrocería más conseguida, el resultado era un coche con un comportamiento excepcional, mejorando lo que ya de por sí enamoraba a los amantes de los deportivos, especialmente de los deportivos japoneses.
La motorización se redujo en opciones pero ganó en rendimiento. Se redujo a dos motores, siempre bajo la protección y el aura del consagrado V6 heredado del Z31, pero con interesantes mejoras en cigüeñal, en válvulas con la sincronización variable, que hacían que el fuese un coche menos perezoso en altas vueltas. Estos motores rendían con 225 CV o con 304 CV, superando ese acuerdo entre marcas japonesas que limitaba la cantidad de CV que podían homologar sus vehículos a 280 CV. La fuerza del par motor se incrementó hasta los 384 Nm en el caso del motor de 304 CV.
El dibujo y desarrollo de este coche, a cargo de Sono y Yamashita hizo su irrupción en el mercado en 1990 con carrocería de dos plazas estrictas pero también en formato 2+2, como era habitual en las anteriores generaciones. La presentación del Z32 fue un tanto osada por parte de la compañía al decir que era “el mejor deportivo del mundo”. Sin embargo, y pese al revuelo, el propio coche acabó dándoles la razón, puesto que completó Nürburgring y Laguna Seca por delante de dos serios rivales, referencias en Europa y América, como eran el Porsche 944 Turbo y el Chevrolet Corvette C4 respectivamente, ambos con mayores precios de partida que el Z.
Este fuerte tirón inicial fue diluyéndose poco a poco, debido en gran parte a una circunstancia macroeconómica que sumió a Japón en una severa inflación que hizo aumentar notablemente el precio del Nissan Z. Pero hubo otros factores no tan económicos, pues tanto el Mazda RX-7 como el Toyota Supra se erigieron como una indomable competencia, con mayores dosis de modernidad y una imagen fresca que hizo que el Z se quedase algo a la zaga de ambos. Ello hizo que la comercialización del Nissan Z quedase relegada al mercado nipón a partir de 1996, y hasta el año 2000, cuando se dio paso a una nueva y llamativa generación: el 350Z.
